文：郑开车@谈擎说AI主编

20年前，北京现代正式成立，仅在第一年里，索纳塔轿车就实现了在国内B级车市场占有率达到10%，2015年，在北京现代成立13周年之际，其累计产销已经突破700万辆。

(资料图片)

但是把时钟拨回今天，路上又还有多少辆索纳塔，仍在光鲜亮丽地穿行？

近日，国家市场监督管理总局官网上，出现了北京现代的召回计划公示。

根据消息，北京现代将分别自今年9月1日和12月1日起，召回2015年8月18日至2018年7月27日期间生产的全新胜达汽车，共计25039辆；召回2014年8月11日至2017年12月28日期间生产的ix35汽车，共计180959辆。

两个数据相加的话，北京现代需要从今年下半年开始，召回共计超20万辆汽车。如果不是有此次相当大规模的召回发生，想必不少人已经对北京现代，这个当年穿梭在大街小巷中的品牌有所淡忘了。

韩系车的合资时代，距离一曲挽歌还有多远？北京现代又是否会像广汽菲克那般，只有在产销归零的一天到来时，才能再次唤醒人们的微薄回忆？

三连降的腰斩销量下，新战略甩手即哑炮？

今天我们在路上越来越少地能够看到现代汽车，其实是有坚实数据支撑的。

根据北京汽车2021年报，北京现代销量自2018年以来，出现了稳定的三连降，从2018年到2021年，66.3万辆，44.6万辆，36.1万辆，三年时间，直接腰斩。

更加值得注意的是，北京现代这份销量颓势仍在稳定地蔓延，根据现代汽车集团发布的全球销量数据，今年1-5月，BHMC（北京现代）共销售汽车仅有不到八万辆，甚至不及现代的土耳其合资企业HAOS，更不用提像往常一样，还可以跟欧美韩市场分庭抗礼。

若照此趋势继续发展，今年全年其销量可能将难以突破20万大关，这也将较2021年的36万销量再度腰斩。

诚然，身处汽车行业的变革时代，再加之自主品牌夹击，合资品牌这两年出现颓势其实并不反常，不过能够如此稳定且高速颓下去的玩家属实不多。

北京现代这是怎么了？我们不妨从北京汽车年报中找到进一步的蛛丝马迹。

继续观瞧年报，对于复盘北京现代的2021，年报里如是说：

“二零二一年度，北京现代持续深挖中国市场变化和消费需求，推出多款新车型，以夯实并拓展产品矩阵。在传统领域，推出符合多孩家庭出行的首款MPV车型库斯途，运营途胜L HEV混动和N-Line运动版满足不同用户需求，持续贯彻HSMART+技术战略，优化智能网联技术本地适配并提升搭载率。新能源领域，重点上市全新一代名图纯电动车型，加大E-GMP平台研发投入，布局规划IONIQ系列产品，确保未来竞争力，提升品牌科技智能形象。”

听上去也算得上是一套应对时代变革的组合拳，但效果究竟如何？

我们不禁要为北京现代所谓的积极也好，重视也罢，泼上一瓶卸妆油。

销量是对战略成色最有力的印证，话不多说，直接上数据。

首先是北京现代去年推出的首款MPV车型库斯途，现代汽车集团数据显示，库斯途这一车型2021年在华仅销售不到八千辆，从今年二月份以来，销量更是一蹶不振，今年2-5月份，库斯途销量没有一个月突破1000。要知道库斯途是要对标奥德赛、艾力绅等车型的，库斯途的产品力还是香的，入门价格也才十几万，可定价已经卑微到骨子里了，依旧唤不起市场的认知，哀莫大于心死。

再来看北汽集团强调的，为满足不同用户需求所运营的途胜L HEV混动和N-Line运动版，先是HEV版，今年前五个月没一个月上60台的销量数据，实在有些过于难恭维。

尽管N-Line版具体销量数据不详，但从四五月份包含了该版本的Tucson（NX4c）321台和522台这一前一后的销量来看，北京现代满足差异化用户需求的意图，似乎仍没有在途胜L身上得到长足地展现。

最后就是新能源领域，2021年，北京现代重点上市了全新一代名图纯电动车型，以确保未来竞争力，但名图纯电动的扑街程度可谓不忍直视，今年前五个月，名图纯电动的销量共计42辆。

另一位菲斯塔纯电动更是重量级，尽管北京现代官网仍在展示该车型，但其整整五个月销量都已归零。

年报里的一大串复盘下来，可谓是复盘了个寂寞。

“当前北京现代的电动化战略推动，很大程度上还是在以‘油改电’模式推动，基于既有的燃油车型，推出纯电或插混新能源车型。”汽车行业分析人士何滨（化名）向谈擎说AI表示。

何滨认为，传统品牌倾向于用“油转电”防守其实很好理解，毕竟面对电动化，很大程度上大家都是一张白纸。

“油改电”虽说可以很大程度上转接一部分既有燃油车的产品力和车型内涵，而且推出也会更快，但这也仅是基于前些年的认知，今天事实已经证明了，“油改电”往往很难打动消费者。比如奔驰的EQC、EQS，或者大众的纯电朗逸等等，这些年销量其实都很被动。

转过头看，今天北京现代卖得最好的车型其实还是经典的伊兰特跟ix35两款燃油车，据现代汽车集团数据，2021年北京现代两者销量分别为130839辆和82924辆，两款主力车型销量相加，占到了去年北京现代总销量近六成。

谈擎说AI认为，近几年来面对客观存在的电动化转型以及国产品牌打压，确实导致了主打大众市场的北京现代出现疲软。

但一套套试图挽救颓势的组合拳打下来，最终成效却几乎跟躺平无异，这似乎才正是其销量如此稳定出现大幅退坡的根本原因之一。

伊兰特也好，脱胎于途胜的ix35也罢，从这几年来的业绩滑坡来看，北京现代的老本还能吃多久？当前已经非常需要打上一个问号了。

一个立体的电动化现代：A面透明，B面澎湃

关于电动化一战，去年北汽年报里，北京现代“重点上市名图”、“确保未来竞争力”、“提升品牌科技智能形象”等字眼可谓铿锵有力，但到了实操环节，肉眼可见的是北京现代这些战略想要施展，是有多么乏力。

不仅是电动化产品销量扑街的窘境藏不住，从北京现代的官网，我们其实也能窥见其关于电动化的“口直体嫌”。

毕竟直到今天，打开其官网，铺面而来的还是ix35、途胜L、伊兰特老三样，“购置税全免，再补三年油费”，似乎也是仍在竭力挽回不断流失的燃油车消费者，而非更尽力地去投身电动化。

不难发现，面对电动化一战，现代能够在国内市场如此躺平，实在有些反常。

但如果更进一步来看的话，现代的电动化战略在华漫不经心，其实并不意味着其在全球市场吃不开，今天现代在欧美电动汽车市场，其实同中国市场的战略布局差别还是非常明显的。

2021年，现代和起亚品牌仅在欧洲市场就卖出共计约10万辆电动车，这份成绩也使得现代汽车集团2021年的电动汽车销量排名，位居全球第六。

虽然在国内完全是透明般的存在，但如果看宏观销量的话，其单是电动车销量，也实为今天C位顶流的蔚小理们无法比肩的。

谈擎说AI认为，现代的电动化战略之所以能够在欧美市场大放异彩，很大程度上是因为其重视程度更高，且吃到了欧美市场变革里相对轻松的苟且红利。

具体来看，首先就是市场，现代汽车集团官方数据显示，2021年，其实现了全球共计391万的销量，其中韩国市场贡献了近73万销量，美国和西欧市场则共计贡献了约130万销量，对比之下，中国市场不到40万的年销量，实在不是那么足以激动人心。

也因此，中国市场虽然不容小觑，但对于现代而言，面对迫切转型的电动化一战，今天优先把资源倾斜在了占比更大的欧美市场上，也算得上事出有因了。

更重要的是，行业竞争环境之间的差异，也使得现代在欧美市场谋求变革时，压力会相对小上不少。

毕竟关于汽车电动化一战，今天国内的竞争多少是有一些卷，特斯拉、新势力、自主品牌、传统品牌，除此之外，集度、小米，甚至恒大这样的跨界造车玩家，可谓百花齐放，各类细分市场早已密不透风。

作为本就没有优势的传统车企，在中国电动汽车市场攻城略地，今天的难度可想而知。

反观欧美电动汽车市场，当前普遍的局面仍是相对单纯的传统车企竞相围剿特斯拉，即使是竞争稍许澎湃些的美国，当前Rivian、Lucid等新势力品牌攻占市场都还处在濒死线挣扎的萌芽期。

也因此，只要与特斯拉相比有一定的差异化优势，那么很大程度上就可以跟其他传统车企在同维度竞争，从而享受到苟且红利。

我们今天从现代在欧美市场最主打且热销的电动SUV，IONIQ以及KONA也能看出，现代的电动化扩张战略，同燃油车早期有很大的相似性。

本质上，价格几乎均只有特斯拉Model Y一半的两款纯电动车，仍旧在走低价经济的差异化路线，最大的不同，也仅仅是对手从曾经的福特、大众，变成了今天的特斯拉。

这就可以很好地使现代基于一直以来的品牌调性，迅速触摸到特斯拉未切入的纯电空白细分市场，从而快速得到短期内的苟且红利。

到了这里，也就难怪中国消费者们不买现代电动车的账了，相较于多少卖了膀子力气的IONIQ，扪心自问，北京现代在国内一水儿的“油转电”这波操作，是否的确有些糊弄了？

更何况，中国市场消费者不是冤大头，今天得益于百花齐放的行业竞争，我国消费者在购买电车时，选择往往会较欧美更复杂多样，就算拿IONIQ来也可能会扑街，这就更不用提拿油改电来“糊弄”中国消费者。

存在感几乎为零的销量，自然就是对其一波操作最真实的反馈。

不过面对在中国市场稳定倒车，越来越“危”的状况，现代这手弃车保帅，真的会是一步妙棋吗？

隔岸观火的现代，与身在火中的崔东祐

基于前文分析，我们从今天宏观的全球市场差异可以看出，现代优先欧美市场的电动化战略中，客观存在合理性，但谈擎说AI认为，面对中国这样一个竞争汹涌的试验场，今天真正需要的姿态应该是参与进来，而不是避之不谈，甚至躺平式地“特供”以谋求随后卷土重来。

就像大众寄予厚望的ID家族，虽然今天在中国市场看起来似乎有些笨拙，销量成绩也很难称之理想，但绝大多数新产品都不是从诞生开始就可以成为爆款。

在仍旧浓厚的内燃机时代包袱与相对笨拙的电动化、智能化认知下，我们可以说ID系列今天仍有着很大的进步空间，但决不能说这已经是一批注定要被淘汰的产品。

再或者今天激烈厮杀的新势力品牌，早期很多人不理解造出了S01的零跑存在之意义何在，但其掉头继续尝试，今天可谓是已经成功上岸，试想一下，如果当时其遇挫后即躺平，远离这一残酷的战场，今天来看，将会是一件颇为遗憾的事情。

毕竟，在这一系列遇挫、调整、有所成就之后所感悟到的心路历程，是隔岸观火永远无法获取的。

谈擎说AI认为，传统车企面对电动化，迟滞是完全可以理解的，但躺平大概率是下策。

对于现代汽车而言，今天越是出现危机，越是应该拿出诚意来化解危机的时候，而非等到与消费者相忘于江湖后，再卷土重来，届时的挽救难度很可能会更大。

更何况，中国市场今天已然是一块很好的电动汽车实验田，抓住中国市场的竞争机遇，对于现代的电动化一战而言，同样会是一个很好的磨练机会。

可惜遗憾的是，尽管在北京汽车2021年报里，就表明了北京现代要布局规划已在欧美市场有所斩获的IONIQ系列产品，但至于其究竟何时才会引进国内？是走进口还是本土化？今天仍不得而知。

这对于北京现代而言，无疑是今天摆在面前的一个重大隐忧。

还有值得一提的一件事，今年3月18日，北汽投和现代汽车同意分别向北京现代增资4.7亿美元，双方仍旧保持50:50的持股比例，天眼查APP信息显示，在此轮双方增持后，北京现代汽车有限公司的注册资金也已经增加到了29.79亿美元。

这似乎意味着北汽与现代当前仍没有一方打算就北京现代宣告躺平，而是谋求进一步地共同追击。

但毫无疑问，今天对于曾经的韩系车王——北京现代而言，已经是一个非常危险的时刻了。

“内耗”多年的燃油车老本，兜兜转转几年，仍近乎处在原点的新能源未来，对于崔东祐这位北京现代的主心骨而言，未来的新战场里，无疑会是接踵而至的硬仗。

至于这一场场硬仗崔东祐能否打好？今天仍不得而知，不过我们可以确信的是，如果在变革面前，仍旧同往常一样向市场丢出一枚枚哑炮，那么在今年五月市占率已经低至1%的韩系车丧钟，也许很快就会在国内市场敲响。